18 mil horas de cierres de puertos provocan marejadas en los últimos diez años
Arica, Iquique, Antofagasta, Coquimbo, Valparaíso, San Antonio, San Vicente y Quintero son los más afectados.

Un total de 18 mil horas de cierres han generado las marejadas los últimos diez años en los ocho principales puertos chilenos con aguas abiertas al Océano Pacífico, estatales y concesionados: Arica, Iquique, Antofagasta, Coquimbo, Quintero, Valparaíso, San Antonio y San Vicente.

Los datos pertenecen al estudio "Determinación del riesgo de los impactos del cambio climático en las costas de Chile", dirigido por Patricio Winckler, académico de la Escuela de Ingeniería Civil Oceánica de la Universidad de Valparaíso.

El académico asegura que “los cierres de puertos generan un impacto económico altísimo a los armadores de las naves, concesionarios, empresas que conforman la cadena logística y, a fin de cuenta, a quienes compramos los productos que por allí transitan”.

Sólo este año el puerto de San Antonio ha debido realizar cerca de cuarenta cierres, lo cual provoca trastornos importantes a juicio del experto, ya que según explica “muchos de esos buques se han debido desviar a Valparaíso, causando complicaciones en la operación logística y costos adicionales en la transferencia de carga”.

“El problema es que en la zona central hay pocas bahías abrigadas en forma natural y los puertos de Quintero, Valparaíso y San Antonio tienen un grado de abrigo parcial ante las marejadas generadas frente a la zona central de Chile”, señala.

Desde la lógica de la adaptación al cambio climático, el académico asegura que “existen estrategias de adaptación a corto y largo plazo en términos de mejorar la operatividad de los sitios de atraque y garantizar el desempeño de la infraestructura portuaria”.

“A corto plazo se pueden implementar sistemas de alerta de marejadas basados en la combinación de modelos de pronóstico y registro continuo de viento, oleaje y nivel del mar, que en conjunto permiten proyectar las condiciones operacionales de un puerto con varios días de anticipación”, indica.

Según el académico “estos sistemas incluso pueden ser diseñados para las diferentes fases de operación, como cuando el práctico del puerto accede a la nave para las maniobras de aproximación dentro de la dársena y cuando el buque está atracado. Este tipo de pronósticos, sumados a sistemas de amarras de respuesta dinámica, permiten reducir la incertidumbre de la operación de la nave”.

“Desde la gestión de la infraestructura a largo plazo, se pueden mejorar las condiciones operacionales de una dársena portuaria mediante dragados, cambio en las propiedades de absorción de energía de los muelles o la extensión de rompeolas existentes”, agrega.

Winckler explica que “esta última opción tiene inversiones del orden de centenas a miles de millones de dólares que, salvo excepciones como el PGE de San Antonio, hacen que su materialización sea inviable durante el período de concesión. También implican impactos ambientales relevantes, que deben ser mitigados o compensados en forma proporcional al impacto que significan”.

De cara al incremento del nivel del mar previsto en la medida que el siglo avance, el experto señala que “se pueden utilizar estrategias combinadas para reducir el impacto del sobrepaso del oleaje sobre explanadas, costaneras y sitios de atraque. Es necesario estudiar la eventual reubicación de las edificaciones inundables a sectores más elevados, y diseñar sistemas flexibles y redundantes en las instalaciones críticas del proceso de transferencia de carga, entre otras acciones específicas que dependerán de cada caso”.

“Asimismo, se debe priorizar la mantención preventiva por sobre la reparación de las obras que experimenten obsolescencia, ya que es más costo-efectivo mantener en el marco de una planificación que reparar luego de una emergencia”, indica.

Finalmente, Winckler sugiere incorporar cambios metodológicos en la gestión de la infraestructura portuaria en el contexto del cambio climático.

“Instrumentos de regulación como el Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental debieran incorporar explícitamente la evaluación de los impactos asociados a cambios en las marejadas y nivel del mar, además de los potenciales efectos de erosión costera y aquellos sobre la dinámica del litoral”, explica.

“También debiera extenderse a los instrumentos de planificación territorial de zonas costeras propensas a inundación, pues es en estos niveles donde se juega el éxito o fracaso en la gestión de la crisis climática en estos territorios”, enfatiza.

Publicado lunes 16 de noviembre de 2020
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